Nouveau plan quiquennal

Bonjour,

Attirer de nouveaux transporteurs prestigieux vers des destinations porteuses pour notre économie locale sont des buts indiscutables mais encore faut-il pouvoir les accueillir avec un certain standing.

Oublions le luxe, ce n'est pas le but de la démarche mais un niveau de confort en ligne avec le standard communiqué par l'AIG comme aéroport "high yield".

L'Aéroport a annoncé il y a un 1 vouloir retravaillé le concept d'aménagement des installations côté piste après l'achèvement des NSEF. Ormis, le projet de terminal low cost enterré ad vitam eternum, bon dieu, qu'est ce qu'ils prévoient ?

A titre de comparaison, l'aéroport de Bâle a achevé des travaux côté ville et côté piste avec succès et de qualité remarquable. Le comfort permet aujourd'hui d'accomoder une croissance du traffic importante et notamment low cost dans un univers multimodal. J'ai le sentiment que les structures sont plus lourdes à l'AIG ?

Bref auriez-vous des infos sur le plan de développement svp ?

Bonjour à tous,

Je ne connais malhheureusement pas le nouveau plan quinquennal, ceci dit je partage pleinement les propos de B-777 LR sur les installations de l'AIG qui ne correspondent pas au standing de Genève.

Le produit long-courrier est "out of date", en plus le bâtiment en Y supposé remplacer les 3 positions actuelles n'aura pas lieu. A mon sens, il serait justifié de trouver rapidement une solution (vu les délais de construction et de mise en service) en raison de la conjonction de différents facteurs: la Suisse et Genève en particulier occupe une position de choix pour l'emplacement des HQ des multinationales, notamment américains (voir doc Arthur D. Little)

http://www.adlittle.com/insights/studies/pdf/global_regional_hq_benchmarking.pdf

, la mise en service de nouveaux avions long-courriers type 787 (2009) et enfin une demande croissante de vols directs long-courriers du bassin lémanique.
Si l'AIG pouvait se doter d'une infrastructure adéquate pour ce segment de marché, cela serait un argument de plus pour convaincre les compagnies de considérer GVA dans leurs plans de développement.


Par ailleurs, que vont devenir les satellites, quelqu'un m'avait parlé, il y a déjà plusieurs années, de leurs destructions pour un nouveau bâtiment.

Projet de terminal low-cost toujours bloqué.

Bon dimanche

Seb

Pour les satellites, je doute qu'ils démolissent quoi que ce soit. Les travaux de remplacement des passerelles devraient (d'après ce que j'ai entendu ces jours-ci) commencer demain, ainsi que (d'après le mémo envoyé à tout l'aéroport) la rénovation desdits satellites.

Dès qu'il s'agit de la direction de l'aéroport, franchement, je ne suis jamais optimiste.

Selon Mark Muller, Conseiller d'Etat à Genève, dans l'hebdo de cette semaine, Genève a un besoin urgent de long-courriers sur L'Asie et les USA. De plus, des solutions financières doivent être trouvées rapidement entre Genève et Vaud pour moderniser et agrandir l'aéroport.

Dans un autre interview du nouveau directeur il y a quelque temps 50 millions devraient être investis par année sur 10 ans. Cependant, je crois que tout reste ouvert car les travaux dependront si terminal low cost il y a ou pas. La décision devrait tomber cet automne encore. Enfin espérons.

Quant au bâtiment long-courriers il devrait faire place à 6 positions frontales avec finger docks!!! A voir

bon dimanche

Merci pour tout ces éléments de réponses.

En résumé, nous devrions avoir 50 millions investi par année, financé en partie grâce aux collectivités cantonales.

Nous devrions voir en partie grâce à ces fonds un terminal longitudinal pour accomoder 6 gros porteurs sur le modèl des NSEF.

Espérons que ceci soit ficeller rapidement. Je trouve dommage par ailleurs que l'AIG n'aie pas anticipé la fin des travaux NSEF par un nouveau plan.

Le terminal low cost ne peut tout expliquer. Je ne suis pas sûre que l'AIG le désire vraiement en définitive. L'AIG semble craindre les changements de stratégie chez les compagnies quelles que soient leur buisness model. Je pense que l'AIG privilégiera une voie latérale avec des taux de taxes dégressifs selon le volume de pax et l'occupation des installations. Ceci pourrait favoriser les low costs dans un certaine mesure tout en gardant un concept d'aviation civile classique sans verser dans du supermarché.

Du côté des liaisons demandées par le Conseil d'Etat, encore une fois les compagnies du golf joueront un rôle important à l'exception de la Chine de l'Est et du Japon.

Enfin... les travaux dans les satellites ne dureront que deux semaines par unité... Je me demande bien ce qui va changer à part les passerelles (ce sera déjà pas mal...).

Quant aux 6 positions long-courrier avec passerelle, il s'agit d'une pure spéculation à long terme... Les parkings existent mais les travaux ne sont pas prévus pour demain

Mike

Salut!

Si les long-courriers sont une nécessité pour Genève et la région, il en va de même pour pour les infrastructures. Je ne crois pas que l'AIG pourra être choisi pour des long-courriers avec ce pavillon gros porteur provisoire qui dure depuis 35 ans et qui ressemble à une friche industrielle. Toutefois, si l'aéroport y arrive ça sera une erreur de ne pas avoir anticipé, car alors les long-courriers seront mal desservis pendant les travaux. Toutefois, le gouvernement de GVA à changé et il semble vouloir prendre le taureau par les cornes. A voir!!!!

bonne journée

Je pense que le niveau des installations est peu ou pas corrélé à la venue des compagnies longs-courriers notamment. Les compagnies profitent des travaux en cours car ils sont déjà financés par les aéroports et permettent aux compagnies de revoir le niveau des taxes grâce au manque de comfort immédiat des installations. Je suppose égalament qu'une compagnie serait tentée de venir durant les travaux sachant qu'elle bénéficiera de facilités pour ses prestations futures.

Si cela s'avèrera correct dans les faits, je trouve que 50 millions de CHF par an est un joli montant au regard de la taille des infrastructures et de la surface de l'AIG.

Que voulait exprimer Mark Muller par "agrandir" ?

2-3 spécs très persos :

1. Allonger la piste en gazon de 500 mètres et la bétonner. Ceci permettra de traiter des turbos props voir des A 319. Cela pourrait mettre en avant un projet un peu fou ( cette seule proposition l'est déjà ) qui serait de bâtir un nouveau terminal en face du tarmac principal, sur le site de transairco. 6 positions pour A319 ?!?!?
Je pense que le projet de piste se heurtera à 3 facteurs. Fondamental : La forêt de Fernex en prendrait un coup.
Technique : La distance entre les 2 pistes est juste juste.
Politique : Grand débat local sur le développement de l'AIG.

2. Raser le terminal immortalisé par Hergé. Y bâtir un nouveau terminal dédié à swiss et ses partenaires. Je ne crois pas au terminal low cost ou d'aviation simplifiée. Le concept mis en place à MRS a permis d'attirer une nouvelle compagnie or eaysy jet est déjà présente et le concept d'aviation classique ne les a pas empêché de produire des résultats excellents. Segmenter l'offre ne permettra pas de développer une offre dégressive sur les taxes or s'est bien comment les coûts sont répercutés qui permet de dégager une rentabilité par PAX élevée à Genève. L'investissement dans un terminal low cost ne serait pas porteur à moyen terme car il limiterait l'accès aux compagnies. Enfin, des aveux d'easy jet elle-même, le nombre de destiantions non desservies depuis GVA et répondant au buissness model de la compagnie s'est considérablement réduit. Je pense que le plus efficient est : Qui utilise le plus paie le moins.

3. Dégager de l'espacce entre l'aérogare fret et les positions gros porteurs. Le bâtiment des pompiers ailleurs et les petits bâtiments allant tour également. Je pense que ces infrastructures ont une position trop centrale sur la plateforme et limitent le développement d'un terminal sous la forme des NSEFs avec 10 positions nose in. Par ailleurs, les avions cargos actuellement traiter à l'Ouest serait traiter en face de l'aérogare fret comme sur une grande majorité d'aéroports.

4. Il existe encore la capacité de 10-12 guichets supplémentaires dans le terminal principal. Une Extension serait encore possible sous certaines conditions : Y adjoindre des bureaux notamment.

5. Je pense que de retrouver, une terrasse le long des NSEF serait un projet appréciable et apprécié. Durant des décennies les visiteurs y avaient un accès privilégié à la scène aéronautique. Je suis persuadé que ceci a été un facteur très important dans le développement d'une sympathie à l'égard de Cointrin. Il est important d'entretenir ceci surtout lorsque l'AIG communque une santé fin. de qualité après des années plus difficiles.

Remarques et commentaires très bienvenus

Bon, vais répondre à tes différentes propositions. Je mettrai mes commentaires juste en dessous des citations.

B-777 LR a écrit:

[...]
1. Allonger la piste en gazon de 500 mètres et la bétonner. Ceci permettra de traiter des turbos props voir des A 319. Cela pourrait mettre en avant un projet un peu fou ( cette seule proposition l'est déjà ) qui serait de bâtir un nouveau terminal en face du tarmac principal, sur le site de transairco. 6 positions pour A319 ?!?!?
Je pense que le projet de piste se heurtera à 3 facteurs. Fondamental : La forêt de Fernex en prendrait un coup.
Technique : La distance entre les 2 pistes est juste juste.
Politique : Grand débat local sur le développement de l'AIG.

Impossible à réaliser. A l'heure actuelle, la piste en herbe est juste totalement illégale. Tolérée par l'OFAC jusqu'à ce qu'il y ait un accident, la séparation latérale par rapport à la piste béton étant totalement hors-normes (sans parler de cette fameuse forêt qui est, à mon avis, très dangereuse...). Par contre, il y a quelques années aussi, j'avais entendu parler de la possibilité de déménager les locaux TNT/DHL par là-bas et y garer leurs avions... Mais bon, voir réponse à ton point 3.

Citation :

2. Raser le terminal immortalisé par Hergé. Y bâtir un nouveau terminal dédié à swiss et ses partenaires. Je ne crois pas au terminal low cost ou d'aviation simplifiée. Le concept mis en place à MRS a permis d'attirer une nouvelle compagnie or eaysy jet est déjà présente et le concept d'aviation classique ne les a pas empêché de produire des résultats excellents. Segmenter l'offre ne permettra pas de développer une offre dégressive sur les taxes or s'est bien comment les coûts sont répercutés qui permet de dégager une rentabilité par PAX élevée à Genève. L'investissement dans un terminal low cost ne serait pas porteur à moyen terme car il limiterait l'accès aux compagnies. Enfin, des aveux d'easy jet elle-même, le nombre de destiantions non desservies depuis GVA et répondant au buissness model de la compagnie s'est considérablement réduit. Je pense que le plus efficient est : Qui utilise le plus paie le moins.

Impossible de démolir l'actuel terminal charter, car d'après un autre habitué du site (me souviens plus de qui), le batiment est classé comme batiment historique. Il y a 8 ans, j'ai bien entendu quelque chose, mais, comme le Y, le projet à dû tomber à l'eau...

Citation :

3. Dégager de l'espacce entre l'aérogare fret et les positions gros porteurs. Le bâtiment des pompiers ailleurs et les petits bâtiments allant tour également. Je pense que ces infrastructures ont une position trop centrale sur la plateforme et limitent le développement d'un terminal sous la forme des NSEFs avec 10 positions nose in. Par ailleurs, les avions cargos actuellement traiter à l'Ouest serait traiter en face de l'aérogare fret comme sur une grande majorité d'aéroports.

Je vais te répondre pour les cargos. Les 3 seuls vols cargo réguliers à GVA sont :
- DHL, dont les locaux sont dans le terminal charter
- TNT, dont les locaux sont devant les positions 80
- Farnair, qui opère pour UPS (locaux au fret).
- Continental (euh... non, c'est vrai qu'on y met quand-même quelques pax en plus du cargo...)

Des investissements ont été faits il y a de cela moins de 5 ans par DHL, TNT et l'aéroport pour l'aménagement des locaux dans leur forme actuelle. Je doute d'un déménagement de l'autre côté de l'aéroport pour des questions de coûts, ainsi que de facilité de traitement des avions. Pour ce dernier point, je le sais, car nous traitons les 3 compagnies mentionnées ci-dessus, et l'infrastructure (entre-autres informatique) des positions 70 est juste égale à zéro.

Citation :

4. Il existe encore la capacité de 10-12 guichets supplémentaires dans le terminal principal. Une Extension serait encore possible sous certaines conditions : Y adjoindre des bureaux notamment.

Tu le vois où, cet espace? Moi, la seule place que je vois pour plus de guichets de check-in, c'est en construisant au-dessus du parking à côté de la poste des arrivées... Pourtant, j'y suis encore passé tout à l'heure!

Citation :

5. Je pense que de retrouver, une terrasse le long des NSEF serait un projet appréciable et apprécié. Durant des décennies les visiteurs y avaient un accès privilégié à la scène aéronautique. Je suis persuadé que ceci a été un facteur très important dans le développement d'une sympathie à l'égard de Cointrin. Il est important d'entretenir ceci surtout lorsque l'AIG communque une santé fin. de qualité après des années plus difficiles.

Remarques et commentaires très bienvenus

La terrasse, oui, totalement d'accord. On verra ce que fera l'AIG avec l'abandon du Y et de la navette qui était prévue pour relier celui-ci et la JF3.

je vois très bien une 2ième piste pour GVA. Pourquoi ne pas le voire à coté de l'autoroute (champs de bison) direction de Lausanne en croisant de l'autoroute vers le pont de versoix.

Cette piste sera env 600 m à côte de la piste actul et d'une longueur d'env 2000m (pour l'atterisage)?

Je viens de regarder sur Google Earth pour me faire une idée et, franchement, je vois mal un tel projet aboutir. Trop de gens à exproprier, sans parler des travaux de terrassement énormes à réaliser. Et un survol à très basse altitude de Ferney lors d'atterrissages sur cette hypothétique piste 05L qui rendrait très difficile l'obtention de l'accord des riverains...

Sympa Ops Marco d'avoir pris le temps de répondre

Ce que je comprends également est qu'il y a eu des années de bricolages et de rafistolages sur cet aéroport. Ailleurs on se pose moins de questions...

1. Depuis quand un aéroport est un site classé/protégé avec une exploitation toujours croissante et bien sure très dynamique ? C'est un imbroglio bien genevois!

2. Quel aéroport investit dans un terminal cargo sur une extrêmité de l'aéroport et traite les avions à l'autre extrêmité de celui-ci ?

3. 10-12 guichets peuvent être aménagé à l'Est en prolongeant le bâtiment de 15-20 mètres et cela je pense que s'est faisable.

4. Il y a trop de bâtiments ( pompiers + terrains de sport + terrains d'exercice... ) entre des zones dévolues aux opérations pax et fret. Ce n'est pas le cas ailleurs. Je pense que l'AIG doit oser des choix pour son future et non des mesures latérales du type admettre l'éclatement des activités fret sur sa plate forme. L'AIG est trop petit en terme de surface à disposition pour se le permettre à mon sens.

Merci B777 LR que tu le dis également. Pendant des années à GVA ils ont fait du bricolage.

Au lieu d'investir dans un futur, j'ai l'impression de réparer les choses. Même s'il pleut il y a de l'eau au niveau d'arrivée

B-777 LR a écrit:

Sympa Ops Marco d'avoir pris le temps de répondre

Ce que je comprends également est qu'il y a eu des années de bricolages et de rafistolages sur cet aéroport. Ailleurs on se pose moins de questions...

1. Depuis quand un aéroport est un site classé/protégé avec une exploitation toujours croissante et bien sure très dynamique ? C'est un imbroglio bien genevois!

2. Quel aéroport investit dans un terminal cargo sur une extrêmité de l'aéroport et traite les avions à l'autre extrêmité de celui-ci ?

3. 10-12 guichets peuvent être aménagé à l'Est en prolongeant le bâtiment de 15-20 mètres et cela je pense que s'est faisable.

4. Il y a trop de bâtiments ( pompiers + terrains de sport + terrains d'exercice... ) entre des zones dévolues aux opérations pax et fret. Ce n'est pas le cas ailleurs. Je pense que l'AIG doit oser des choix pour son future et non des mesures latérales du type admettre l'éclatement des activités fret sur sa plate forme. L'AIG est trop petit en terme de surface à disposition pour se le permettre à mon sens.

Pas de souci, ça me fait plaisir de commenter aux personnes que ça intéresse et qui ne sont pas sur la plateforme les divers trucs folklo que je vois au quotidien.

Pour le bricolage, suffit de voir le batiment gros-porteurs : du provisoire depuis des décénies!

Pour le fret, il faut bien séparer les deux types d'activités que sont le courrier express et le fret en lui-même. Le traitement, les frais et les délais de livraison ne sont pas du tout les mêmes. Habituellement, oui, les infrastructures de courrier rapide sont presque à côté de celles du fret, mais ce sont toujours des batiments séparés. Donc, dans un sens, il y a tout de même une certaine logique (le Farnair est parqué en face du fret, près des locaux du fret où se trouve UPS, alors que les avions TNT et DHL sont à côté des locaux de ces entreprises). Il n'y a pas de transit de conténaires d'un côté à l'autre de l'aéroport pour ces vols.

Le batiment du fret ne traite donc, à l'exception d'UPS, que du fret qui part dans les soutes des avions de ligne.

Ca peut ne pas sembler logique, mais ça n'est pas si mal.

Pour ton troisième point, si tu veux prolonger de ce côté-là, tu dois :
- supprimer l'agence Air France / KLM et les bureaux BA qui sont à côté du ticket-desk BA
- toucher au duty-free shop entre les secteurs suisse et français

Ensuite, l'utilisation de l'espace. Le problème est, encore une fois, le temps qu'il faut pour reconstruire toute l'infrastructure SSA+Swissport+ISS (le BatMan, ou batiment des manutentionnaires) à un autre endroit. Et encore, faut-il trouver l'endroit...

En théorie, ça peut paraitre simple, mais faut voir aussi que la direction de l'aéroport n'est pas connue pour sa réactivité...

Bon, ce sera tout pour ce soir, maintenant c'est télé+dodo, je commence très tôt demain matin...

Citation :

je vois très bien une 2ième piste pour GVA. Pourquoi ne pas le voire à coté de l'autoroute (champs de bison) direction de Lausanne en croisant de l'autoroute vers le pont de versoix.

Cette piste sera env 600 m à côte de la piste actul et d'une longueur d'env 2000m (pour l'atterisage)?

Ca n'est pas si fou que cela. Le projet a été soumis au peuple genevois il y a une vingtaine d'année si je me souviens bien. Ca a été refusé et maintenant la zone a été quelque peu densifiée. Une deuxième piste est quasiment irréalisable pour ne pas dire impossible.

On peut tout de même augmenter la capacité de l'aéroport. En ce moment, les politiques commence enfin a comprendre qu'il faut penser au niveau régional.
Pourquoi pas un plan régional avec un assignment de "rôles" pour chacuns des aéroports ou aérodromes (Genève, Annemasse, Annecy, Nyon??, Lausanne, etc).
L'aviation légère est menacée a GVA. Une partie des vols d'affaires pourraient aller à Lausanne, Annecy ou Annemasse (après des travaux).

En se focalisant sur les vols commerciaux, l'utilisation de l'aéroport sera plus efficiente (moyenne des passagers par avion plus élevée). De plus il reste de la place pour agrandir l'aérogare en réaménageant la place (surtout entre le fret et l'aérogare existant).

Il a peu de place mais l'aéroport de peu grandir suffisament pour les prochaines années.

Bonne soirée

Je trouve l'approche de dispersion du traffic intelligente et raisonnable. En effet, la place est limitée et l'utilisation de la l'AIG par tous les types d'appareils, pour tous les usages et toutes les destinations s'avère de plus en plus ardue. Imaginer une dispersion de l'aviation régionale fait du sens si elle est partagée et supportée sur un plan régional. La grosse problématique demeurre l'aviation des jets privés. Je vois mal les onusiens et autres jet setters attérir à Annemasse et se diriger à Genève. Quoique, l'idée mérite d'être creusée.

Je suis d'avis que les défis auquels sont confrontés l'AIG vont aller en s'accroissant. Simplement parce qu'une croissance de 4% lorsque l'on accueille moins de 5.5 millions de pax ( 1994 ) ne représente pas le même impact lorsque 5% se déploie sur 10 millions de pax.

Du coup, il s'agit de stopper ces encouragements à l'aviation générale. Ca c'est le cointrin d'il y a 20 ans. Exemple : Un beau DC10 de swissair attendant le décollage derrière un petit coucou, ce dernier attendant l'arrivée de l'helico X sensé se poser à côté du jet Dassault Y. Aujourd'hui l'aéroport doit accueillir près de 1200 pax de plus par jour sur une année. L'enjeu est l'espace à dispo et l'efficience des transferts de pax.

Franchement, tout se ramdam pour un terminal low cost, c'est un désastre. Rien ne bouge et si cela se réalisait se serait pire. Offrir de l'espace privilégié à une compagnie arrivée gentillement à maturité à GVA ce n'est pas un bon choix stratégique. Lui offrir en revanche des alternatives de coûts sur une infrastructure classique est gènère du contraste et est bon pour l'image dynamique du lieu.

La deuxième piste est à oublier... Déjà maintenant, il y a des plages d'horaire durant lesquelles le tarmac tout simplement vide... de 8h00 à 10h00 et de 13h30 à 16h30 environ... Déjà là, on peut augmenter le traffic... Et puis autrement, liquider l'aviation générale serait un must au niveau fluidification des opérations mais celà reste un sujet quasi tabou pour raisons émotionnelles... Pas besoin d'éliminer toute l'aviation privée (celà ne se fera tout simplement pas, autant ne pas y penser directement)... Mais tout simplement toute l'aviation de loisir...

Effectivement, il y a de la place encore pour faire quelque chose mais les obstacles administratifs sont relativements grands et les délais pour voir quelque chose se faire seront longs...

Mike

Salut! voilà les sources du panorama Genève-Cointrin:

L'intégration dans ce milieu que je connaissais a été rapide. L'AIG est un établissement qui fonctionne bien car il dispose d'équipes compétentes. Ces premiers mois ont été consacrés à la mise en place d'un nouveau statut et rè- glement du temps de travail pour l'ensemble du personnel de l'aéroport, ainsi qu'un nouveau Plan directeur pour la période 2006-2015.

Propos du nouveau directeur de L'AIG.
a

Il a fallu aussi conduire le dossier de préparation de la loi que propose le Conseil d'Etat de Genève pour le transfert des actifs à l'établissement autonome de droit public, tout en veillant à l'amélioration de notre réseau aérien. Quatre nouvelles dessertes, Helsinki, Oslo, Hambourg et Stuttgart, vont doper notre offre vers l'Allemagne et la Scandinavie. Enfin, mission permanente, mais tâche de longue haleine, la recherche pour Genève de destinations long courrier.

Hainan n'a pas abandonné complètement l'idée de venir à Genève. Et nos discussions se poursuivent avec d'autres compagnies aériennes asiatiques et des Pays du Golfe. Nous connaissons nos forces- l'attractivité de Genève - et nos faiblesses- nous n'offrons pas de réseau d'apport-. Un long courrier doit présenter des fréquences, offrir un produit de qualité en terme de classe Affaires, et faire partie d'une grande Alliance! Afin de développer notre réseau, nous nous attachons aussi beaucoup à connaître les besoins réels, voire nouveaux, des organisations internationales et de multinationales.

Nous espérons recevoir cet automne la décision de la Commision de recours fédérale en matière d'infrastructure et d'environnement, Rappelons que les plans de notre T2 avaient été approuvés par les services du DETEC de Monsieur Leuenberger en juillet 2005. Air France, dont la stratégie consiste à freiner le développement des low cost, a fait recours. Même démarche d'ailleurs pour notre projet de LEP- tunnels et satellites. Mais nous ne nous sentons pas bloqué!..

et nous avons étudié d'autres possibilités dont nous présenterons les solutions dans le nouveau Plan directeur de l'AIG d'ici la fin de l'année. Les recours d'Air France ne nous arrêtent donc pas. Avec tous les opérateurs, nous analysons les besoins, afin d'assurer le développement du trafic et de l'aéroport.

Un coin de voile sur ce nouveau Plan directeur:

Il s'agit de prévoir toutes les mesures et adaptations pour faire face à la croissance du trafic aérien dans les 10 ans à venir. Il convient de régler certains points en particulier,par exemple les conséquences -en terme de logistique- des nouveaux systèmes d'enregistrement qui vont rapidement se généraliser. Puis, il y a la capacité de traitement des bagages, les passages en douane et les contrôles de sûreté.

A Cointrin, dès qu'il y a un queue de 20 mètres, par exemple au guichet Passeports, elle se voit.....

Dans d'autres aéroports, ces queues sont cachées !

Nous devrons aussi bien sûr tenir compte des installations rendues nécessaires par les accords de Schengen. Parrallèlement, nous abordons les nouveaux besoins en boutiques et en restaurants, nous étudions les parkings et la mobilité- tant celle des passagers que des collaborateurs -et nous cherchons à optimaliser les plans de stationnnement des avions sur le tarmac.

Notre terminal principal date de 1968. Il a certe constamment été adapté, mai il demeure une infrastructure de bientôt 40 ans qu'il faut entretenir et mettre à jour.

Nos relations avec la France sont excellentes. Nous participons à de nombreuses commissions de travail à Gex et à Ferney-Voltaire, nous avons des contacts avec de nombreux députés francais et nous prévoyons de mettre en place très prochainement un Groupe Local de Coopérations Transfrontalière- GLCT- qui aura pour mission de réaliser l'insonorisation des habitations sur territoire français.